中国对俄汽车出口分化：燃油车降58%，新能源车增245%

面对政策壁垒与当地通胀高企下的消费冷却，中国车企风险意识显著提升，主动收缩出口规模。高质高价取代低价竞争，发力高端市场与新能源车型成为关键应对策略

文｜《财经》实习生 王靖扬

编辑｜李皙寅

中国对俄罗斯汽车出口热度迅速降温。

据乘联分会数据显示，2025年1月-5月，中国对俄罗斯出口整车15.3万辆，同比暴跌59%。作为主要构成的燃油车出口同比下跌58%，降至13.5万辆。

相比之下，新能源车表现较好，同比增长245%至0.7万辆，然而其总量规模较小，无法改变对俄整体汽车出口数量下降的趋势。

2023年和2024年，俄罗斯连续两年成为中国汽车第一大出口市场，2024年整车出口量更是达到115.8万辆，占出口总量的20%。然而进入2025年以来，中国车企对俄出口数量和在当地的销量不断下降。

俄罗斯接连上调进口汽车报废税、打击平行进口等政策措施让中国车企在当地的价格优势受到较大冲击，其国内市场因高通胀所致的消费遇冷也是车市颓靡的重要推手。包括奇瑞、长城、吉利在内的对俄出口大户均受到不同程度冲击，低价位车型受影响最大。

面对当地市场波动，中国车企已提升自身风险意识。在今年2月的招股说明书中，奇瑞就表示将减少在俄销售数量，降低对当地市场的依存度。

今年以来，中国车企在俄销量的降幅一直低于对俄出口降幅，意味着中国车企在有意地减少在俄罗斯当地市场囤积库存。2025年1月-5月，中国对俄罗斯出口汽车数量同比下降59%，而同一时段累计销量为50万辆，同比下降28%，远低于出口降幅。“俄罗斯市场的中国车企防风险意识提升，”乘联会秘书长崔东树对此评价道。

与中东、欧洲等出口市场不同，燃油车是中国对俄罗斯及中亚（独联体国家）出口的绝对主体。据乘联会发布的数据，2024年中国共向独联体国家出口163.4万辆汽车，其中汽油、柴油车143.4万辆，占88%。

2025年以来，对俄出口汽车持续下滑，最主要原因就是燃油车出口的急速减少。今年1月-5月，对俄常规燃油乘用车累计出口13.5万辆，同比减少58%。受此影响，对俄汽车出口总量同比降低59%至15.3万辆。

燃油车出口量下降的最直接原因是俄罗斯汽车上调进口汽车报废税。据报道，2024年10月1日，俄罗斯将进口汽车报废税大幅上调70%-85%，在2025年1月1日再次上调10%-20%，并宣布将每年递增至2030年。

历年中国向全球各地区汽车出口量 来源：乘联会秘书长崔东树公众号

汽车报废税是俄罗斯按照车辆发动机排放标准，在清关时一次性支付的环境保护费。该税根据汽车排量计算，据报道，以发动机容量1L-2L的进口车为例，今年的报废税费用为5万元，是2024年10月前的2.2万的2倍有余。上调汽车报废税导致进口车价格上涨10%-15%，高端车型将面临更高涨幅。

“在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，需要提早研判形势变化，提早预防未来可能有的相关政策风险，安全第一。”针对今年来对俄出口变化，乘联会秘书长崔东树如此表示。

加税的冲击相对均匀地落在车企身上。今年1月-5月在俄销量最高的前三大车企，奇瑞、长城和吉利，销量分别同比下降23%、21%和37%。

比起燃油车，新能源汽车的出口表现则好得多。2025年前五个月，对俄罗斯出口新能源车累计达0.7万辆，同比增长245%。规模虽小，增速却很亮眼。比亚迪、长城旗下欧拉等品牌增长明显。

渠道被堵，税费上升，卖车面对多元压力

汽车报废税的上调也仅是显征之一。对平行出口渠道的打击则是出口下降的另一大原因。

这需要从中国车企对俄出口爆发开始的2022年说起。

2022年俄乌冲突爆发，俄罗斯乘用车市场因日、韩、欧系等外资车企撤离，留下巨大缺口，给了中国车企快速涌入的机会。2023年，中国对俄汽车出口同比暴涨340%，占据了当地进口车市场45%的份额。

2024年中国对俄汽车出口继续同比增长30.5%，达到115.8万辆。在这些车辆中，就有不少属于平行出口到俄罗斯的“零公里二手车”。

所谓平行出口，是指贸易商在没有得到汽车品牌厂授权的情况下，从中国国内采购新车，并以二手车名义，经哈萨克斯坦等第三国销往俄罗斯。

中国汽车当然可以直接出口俄罗斯，但将面临高昂的税费壁垒。2022年俄乌冲突爆发后，一些经销商发现了绕道欧亚经济联盟，通过转口贸易避免税费的路径。

根据欧亚经济联盟相关规定，只要是合法出口到联盟内任意一个国家的汽车，都可以在联盟内部上牌使用。该联盟包含俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚五国。

2023年10月1日起，俄罗斯调整了平行进口政策，包括奇瑞、长安、吉利、广汽等在内的中国品牌汽车必须由厂家授权且获取OTTS证书的正式经销商进口。但仍有部分品牌通过该手段出口。

哈萨克斯坦阿拉木图街头的中国产新能源汽车，车身可见中文品牌标识 摄/王靖扬

这一政策捷径于2024年4月被俄罗斯彻底关闭。此后，从联盟内进入到俄罗斯市场的汽车只有在补缴了当地税费差额后才能上路。失去了价格优势的“零公里二手车”，开始显露出野蛮生长带来的副作用：由于销售渠道的缺失，质量保障和售后服务都成为后期不得不面对的问题，进而影响着车企在当地的销售表现。

以今年表现抢眼的新能源汽车为例，2025年1月-5月，赛力斯在俄罗斯销量突破800辆，同比增长110%，而理想汽车销量锐减62%。

中国车企待补短板

销售渠道的重要性之一在于售后服务。

一辆车卖出去后，耐用性如何，出现问题处理是否及时，都影响着品牌力和销量，同时影响着中国汽车在俄罗斯的整体信誉。

而回溯近年来的相关报道，中国汽车曾多次因质量问题陷入舆论风波。今年2月，俄罗斯工业和贸易部长安东·阿利哈诺夫就在国务院会议上宣布，将对来自中国的汽车实施更严格的认证和审查，陆续暂停了多款商用车的销售。

虽然此举被认为是俄罗斯政府为重振本土汽车产业、为本土企业创造缓冲空间的措施，但不可否认的是，中国汽车在俄罗斯市场的确遭遇了水土不服的情况。

在俄乌冲突爆发初期，由于欧洲、日、韩车企离开，短时间内俄罗斯汽车市场呈现供需严重不平衡。据统计，2022年俄罗斯新车销量同比下跌58.8%，产量也降至30年来的最低点。

据当地媒体报道，为填补市场空缺，俄罗斯政府甚至通过修改法律，主动降低汽车出厂标准，以提高产量。同时，也向中国车企张开怀抱，通过直接进口的方式满足市场需求。

于是有了2023年出口量同比340%的惊人涨幅。

但短时间内的“野蛮生长”是有代价的，其中最致命的就是供销渠道的稳定性和售后保障。急于抢占市场，部分车企短时间内，乃至截至目前都没能在当地建立完善的零部件供应链、维修和售后系统。

此外，由于出口车型良莠不齐，加之俄罗斯独特的气候环境，导致中国品牌汽车屡次受到“适配性差”的诟病。有媒体曾报道，在与欧洲部分汽车品牌对比时，发现中国部分品牌汽车金属车身未进行防腐加工，在路面经常结冰的环境下容易生锈。

与其说这是质量不过关，不如说是在短期巨大利益的驱动下，没有做好、做细本土化的体现。和出口欧美、中东乃至东南亚市场时根据当地环境精细调整车辆设计相比，对俄罗斯的汽车出口更多呈现出“有什么卖什么”的野蛮生长。

面对趋冷的市场，中国车企有意减量出口

应对市场变化，中国车企在提高风险意识。

据崔东树的数据，1月-4月，中国自主品牌汽车在俄罗斯销量为22万辆，同比下降30%。而同期对俄出口量减少49%，降幅高于销量。“俄罗斯市场的中国车企防风险意识提升，”崔东树对此评价道。

除了对本土产业的保护，俄罗斯整体消费遇冷也是汽车销量下滑的重要原因。

当地时间2024年12月20日，俄罗斯央行宣布将基准利率维持在21%不变。今年3月，俄央行预测2025年通胀率将在7%-8%区间。据俄罗斯统计局数据，2025年2月俄罗斯CPI同比增速达到10.1%，远超其4%的预期目标。

通胀维持高位，百姓购买力下降，俄罗斯整体消费遇冷，汽车市场也自然受其波及。加上前三年汽车销量的高速增长，市场也趋于饱和，综合来看，俄罗斯汽车销量的减少是必然的。

据当地汽车行业调查公司Autostat预测，2025年俄罗斯新车销量将同比减少10%至143万辆。

2024年-2025年中国自主汽车品牌在俄罗斯销量 来源：乘联会秘书长崔东树公众号

受消费遇冷冲击最大的是低价位车型，加之俄罗斯本土汽车因技术和产品力较弱，主要集中于低端市场，此价位汽车受保护政策影响最大。而这恰是中国对俄汽车出口最多的一类，进而放大了其对出口汽车数量的影响。

向中高端、新能源市场发力，是今年对俄出口呈现出的新趋势。今年，长城旗下魏牌、奇瑞旗下捷途、长安旗下阿维塔等品牌销量逆势增长。理想、赛力斯等新能源品牌也纷纷加强了在当地的渠道网络建设。

“中国汽车品牌在俄占据了中高端市场，中国车企在技术和产品上有显著优势，”崔东树说，“新能源车销量总体表现不错，尤其是以增程式插电混动等高端车型。”

面临高度不确定性，中国车企也在重新审视俄罗斯市场。

除长城汽车早在2015年就布局的图拉工厂，也并没有中国车企实际在当地投产的相关报道。

以在俄销量最高的中国车企奇瑞为例，其在今年2月底为赴港上市公布的招股说明书中就已明确表示将减少在俄罗斯的销售，称鉴于业务不确定性加剧，将“降低对俄罗斯的依存度”。

责编 | 王祎